Today's Message Index:
----------------------
0. 12:12 AM - Just A Few Days Left; Well Behind Last Year... (Matt Dralle)
1. 01:41 AM - =?us-ascii?Q?Re=3A =5BAviatia=2Ero=5D Dialog cu =27=27zburatorii=27=27? (releu3@seznam.cz)
2. 02:36 AM - =?us-ascii?Q?Re=3A =5BAviatia=2Ero=5D cifra octanica? (releu3@seznam.cz)
3. 05:05 AM - =?us-ascii?Q?RE=3A =5BAviatia=2Ero=5D cifra octanica? (releu3@seznam.cz)
4. 07:55 AM - =?us-ascii?Q?Re=3A =5BAviatia=2Ero=5D cifra octanica? (releu3@seznam.cz)
5. 10:13 AM - =?us-ascii?Q?Re=3A =5BAviatia=2Ero=5D Touch=2Dand=2DGo cu FOX=2Dul? (releu3@seznam.cz)
Message 0
PREVIOUS | Skip to PREVIOUS Message |
NEXT | Skip to NEXT Message |
LIST | Reply to LIST Regarding this Message |
SENDER | Reply to SENDER Regarding this Message |
|
Subject: | Just A Few Days Left; Well Behind Last Year... |
Dear Listers,
There are just a few more days left of this year's List Fund Raiser. Response
has been good so far, but we're well behind last year at this point. If you've
been waiting until the last minute to make your Contribution, now might be good
time to show your support and maybe pick up a nice gift as well!
Please remember that there is no commercial advertising on these Lists and the
*only* means of keeping them running is through your Contributions during this
Fund Raiser. If it weren't for your individual Contributions, these Lists could
easily become economically infeasible and simply cease to exist.
You probably can't even take the family out to dinner for $20 these days, but your
individual Contribution of the same amount makes a huge difference in keeping
the List services alive.
Please make a Contribution today with a Credit Card or Paypal:
http://www.matronics.com/contribution
Or, drop a personal check in the mail to:
Matt Dralle / Matronics
581 Jeannie Way
Livermore CA 94550
Thank you!
Matt Dralle
Matronics Email List Administrator
Message 1
INDEX | Back to Main INDEX |
NEXT | Skip to NEXT Message |
LIST | Reply to LIST Regarding this Message |
SENDER | Reply to SENDER Regarding this Message |
|
Subject: | =?us-ascii?Q?Re=3A =5BAviatia=2Ero=5D Dialog cu =27=27zburatorii=27=27? |
Sunt de acord cu tine.
------------ P=C5=AFvodn=C3=AD zpr=C3=A1va ------------
Od: Radu Cioponea <radu_28@yahoo.com>
P=C5 edm=C4 t: Re: [Aviatia.ro] Dialog cu ''zburatorii''
Datum: 18.11.2010 22:49:11
---------------------------------------------
Releu3,
Citeste te rog referintele pe care le-am dat eu intr-un mesaj
precedent. Osprey este foarte bine merci si traieste, operational
din 2007, desfasurat in Irak, au avut chiar si un accident cu el
acolo, se pare ca s-a apropiat prea mult de sol si a fost orbit de
praful ridicat apoi a intrat intr-o colina. E proiect Bell/Boeing.
Il are armata, il are Marines, nu stiu daca si Navy.
Deci nu e corect ce spui ca nu a fost pus la punct. E de dorit sa ne
documentam inainte de a da o informatie, stiu ca n-avem timp
totdeauna insa.
R
--------------------------------------------------------------------
From: "releu3@seznam.cz" <releu3@seznam.cz>
To: aviatia@yahoogroups.com
Sent: Thu, 18 November, 2010 22:18:02
Subject: Re: [Aviatia.ro] Dialog cu ''zburatorii''
------------ P=C5=AFvodn=C3=AD zpr=C3=A1va ------------
Od: Echipa Multitouch <multitouchcnme@yahoo.com>
P=C5 edm=C4 t: [Aviatia.ro] Dialog cu ''zburatorii''
Datum: 17.11.2010 14:36:33
---------------------------------------------
Stimati zburatori,
Am dori sa aflam daca ar putea fi posibila decolarea pe verticala a
avioanelor comerciale, la nivel global, stiindu-se ca in aviatia
militara aceasta procedura se aplica.Si ce modificari ar presupune.
Va trece foarte mult timp si nu cred ca va fi comercial necesar.
In aviatia militara avem doar avionul Harrier, un avion cu functii
tactice in sprijinul trupelor terestre. Dar care fara protectie
aeriana nu face fata unui interceptor. Harrierul momentan nu are
inlocuitor si nici modernizari (?). Avioanele de interceptare, de
suprematie aeriana au nevoie de viteza...
Sunt cercetari si incercari, pentru dezvoltarea unui avion de
transport militar cu scopul clar de aprovizionare a trupelor
avansate. Boeing Osprey este un proiect resuscitat de vreo 2 ori,
trebuia sa fie operational acum vreo 3 ani, dar nici macar nu afost
pus la punct, iar cu criza asta cu siguranta s-a oprit finantarea,
care se va relua.... secret militar.
De asemenea, cand se va trece pe combustibil pe baza de hidrogen?
(vom continua prin a va adresa intrebari)
Ce intelegeti prin combustibil pe baza de hidrogen?
Nu s-a trecut la folosirea hidrogenului drept combustibil nici macar
in intalatiile terestre fixe. Ganditi-va, ca nici la termocentrale
nu se foloseste, iar ecologistii ar fi foarte incantati, hidrogenul
e regenerabil, arzi hidrogen, obtii apa, din apa iar hidrogen si
oxigen si o iei de la capat.
De ce?
Nu exista inca o tehnologie ieftina de obtinere a hidrogenului.
Hidrogenul este extrem de inflamabil, iar hidrogenul are o molecula
fff mica si etansarea rezervoarelor se face f dificil si deci
costisitor.
In plus la avion, unde il depozitezi?Combustibilul lichid folosit
actual este depozitata in aripi.
Prin anii '90 s-au facut incercari si in aviatie, in loc de pasageri
erau montate niste rezervoare, care alimentau unul din motoare.
Daca prin combustibil pe baza de hidrogen intelegeti altceva, eu nu
stiu.
elevii din proiectul multitouch
CNME, SM, XII A
<pre><b><font size=2 color="#000000" face="courier new,courier">
</b></font></pre></body></html>
Message 2
INDEX | Back to Main INDEX |
PREVIOUS | Skip to PREVIOUS Message |
NEXT | Skip to NEXT Message |
LIST | Reply to LIST Regarding this Message |
SENDER | Reply to SENDER Regarding this Message |
|
Subject: | =?us-ascii?Q?Re=3A =5BAviatia=2Ero=5D cifra octanica? |
Nu, era un proiect ce nu a apucat sa fie introdus in fabricatie,
razboiul samd, iar dupa razboi a disparut fabrica...
Mi-a spus asta un inginer de la ROMAERO....
Cine vrea sa se ocupe de elucidarea chestiunii.....
------------ P=C5=AFvodn=C3=AD zpr=C3=A1va ------------
Od: sorin <sorin_chiru2005@yahoo.com>
P=C5 edm=C4 t: Re: [Aviatia.ro] cifra octanica
Datum: 19.11.2010 10:37:54
---------------------------------------------
--- In aviatia@yahoogroups.com, releu3@... wrote:
>
>
>
> ------------ P=C3 =C2=AFvodn=C3 =C2=AD zpr=C3 =C2=A1va ------------
> Od: Echipa Multitouch multitouchcnme@...
> P=C3=AF=C2=C2=BD edm=C3=AF=C2=C2=BD t: [Aviatia.ro] cifra octanica
> Datum: 18.11.2010 14:06:07
> ---------------------------------------------
Alte
> motoare cu piston folosesc chiar benzina cu cifra octanica mai
mica,
> vedeti motorul ASz62, un motor mare in stea de 9 cilindri,
intalnit
> in RO la avioanele AN2, biplanul acela mare ce il vedeti pe la
> aerodromuri in RO (am niste informatii ca proiectul de baza a fost
> un avion IAR, luat de sovietici odata cu fabrica IAR de la Brasov
> dupa 1945).
IAR-80...!?!? :-/
<pre><b><font size=2 color="#000000" face="courier new,courier">
</b></font></pre></body></html>
Message 3
INDEX | Back to Main INDEX |
PREVIOUS | Skip to PREVIOUS Message |
NEXT | Skip to NEXT Message |
LIST | Reply to LIST Regarding this Message |
SENDER | Reply to SENDER Regarding this Message |
|
Subject: | =?us-ascii?Q?RE=3A =5BAviatia=2Ero=5D cifra octanica? |
Benzina de AN2 este adusa acum din Polonia.
Si cred ca pe camp muncii benzina autorizata este amestecata cu
benzina auto.
In ce proportii? Stiu doar "exploatatorii".
------------ P=C5=AFvodn=C3=AD zpr=C3=A1va ------------
Od: Aropa <office@aropa.ro>
P=C5 edm=C4 t: RE: [Aviatia.ro] cifra octanica
Datum: 18.11.2010 23:21:35
---------------------------------------------
Radu
An 2 mergea cu o benzina speciala fabricate la Ploiesti. De cand a
intrat OMW in paine aceasta benzina nu se mai face asa cum nu se mai
face nici o benzina care contine plumb . Acum An 2 merge official cu
AVGAS . AROPA finanteaza un studiu care spera sa fundamenteze
aprobarea autoritatilor pentru folosirea benzinei auto CO 98 fara
plumb dar merge f f greu
In Europa se fac diverse experimente pentru a inlocui AVGAS ul cu o
benzina fara plumb . Cine doreste sa intre in amanunte ii sfatuiesc
sa ia legatura cu Dl Profesor Buruiana
Cam asta e situatia
Dorin
From: aviatia@yahoogroups.com [mailto:aviatia@yahoogroups.com] On
Behalf Of Radu Cioponea
Sent: Thursday, November 18, 2010 11:56 PM
Subject: Re: [Aviatia.ro] cifra octanica
Ma tem ca si aici e necesara o corectie: Rotax e derivat dintr-un
motor auto si din start conceput sa functioneze cu benzina cu cifra
octanica mica. Eu in avionul meu pun benzina de la pompa de unde
alimentez si masina, teoretic as putea pune de 95 dar evident prefer
de 98 ca e mai curata si mai sigura. Rotax poate functiona f bine si
cu AVGAS, dar e proiectat pt benzina auto. Si cel putin in Europa
numai cine e fie disperat, fie nesanatos la buzunar foloseste AVGAS.
Plumbul ne e daunator noua, nu motoarelor. Cind a fost eliminat din
benzinele auto din motive ecologice a fost o problema majora sa fie
inlocuit pt ca ajuta la "gresarea" si protejarea supapelor din
motor. In aviatie inca se foloseste benzina cu plumb (mai ales in
US) si se studiaza din greu eliminarea lui, din aceleasi motive eco.
In fine, pun si eu o intrebare: An2 nu foloseste benzina de aviatie?
Eu eram convins ca da. Chiar sint curios, poate cineva confirma, va
rog? Merci.
R
--------------------------------------------------------------------
From: "releu3@seznam.cz" <releu3@seznam.cz>
Sent: Thu, 18 November, 2010 21:52:44
Subject: Re: [Aviatia.ro] cifra octanica
------------ P=C5=AFvodn=C3=AD zpr=C3=A1va ------------
Od: Echipa Multitouch <multitouchcnme@yahoo.com>
P=C5 edm=C4 t: [Aviatia.ro] cifra octanica
Datum: 18.11.2010 14:06:07
---------------------------------------------
Buna ziua,multumim pentru raspunsuri.Ne sunt utile. Continuam cu
intrebarile:
1. Cum se poate obtine combustibili pentru avioane, avand cifra
octanica apropiata de 100?
Dupa cate mai stiu, cifra octanica asa de ridicata se obtine prin
adaugarea de aditivi antidetonanti, dar nu bazati pe plumb, care
este daunator motoarelor. Insa trebuie avut in vedere, ca acest
combustibil la care vorbiti de cifra octanica 100 este benzina de
aviatie., care benzina este folosita la motoarele cu piston.
Avioanele, care mai folosesc motoare cu piston, sunt cele mici,
avioane sportive, de agrement, avioane agricole, scoli de pilotaj,
diferite lucrari aeriene ca fotografiere aeriana, din categoria asa
zisa aviatie generala, avioane sub 5700 kg (nu ma refer la avioanele
veterane).E vorba aici in general de motoarele americane
Continental, Lycoming, dar mai nou si cele austriece ROTAX.Alte
motoare cu piston folosesc chiar benzina cu cifra octanica mai mica,
vedeti motorul ASz62, un motor mare in stea de 9 cilindri, intalnit
in RO la avioanele AN2, biplanul acela mare ce il vedeti pe la
aerodromuri in RO (am niste informatii ca proiectul de baza a fost
un avion IAR, luat de sovietici odata cu fabrica IAR de la Brasov
dupa 1945). Trebuie avut in vedere, ca benzina de aviatie consumata
de aceasta categorie are o pondere minimala in consumul total de
combustili de aviatie. Ceea ce se urmareste in plus si foarte strict
la combustibilii de aviatie este de a nu fi contaminati cu apa, care
antrenata pe conducte, in difuzorul carburatoarelor, poate ingheta
sau produce cristale de gheata ce pot bloca duzele sau injectoarele,
daca nu uitam faptul ca avioanele cu astfel de motoare pot zbura si
la altitudini de pste 4000 de m.
2. Cum se presurizeaza interiorul avioanelor si cum se poate mentine
aceasta presiune?
Trebuie vazuta cabina pilotilor si a pasagerilor ca un compartiment
separat al avionului, adica nu tot avionul este presurizat.
Presurizarea nu se face pastrand presiune de la sol pana la 11000 m
de ex si asta din doua motive.
1/La 8000, 10000 m presiunea exterioara este mult scazuta si atunci
s-ar necesita instalatii foarte masive de pompare a aerului in
compartimentul presurizat ceea ce ar necesita motoare mult mai mari,
consumuri mai mari de combustibil si in consecinta reducerea
drastica a sarcinii utile/comerciale a avionului.
2/La altitudini mari ca mai sus, unde presiunea exterioara ar fi
redusa, daca s-ar incerca mentinerea presiunii de la sol, ar apare
diferinte mari de presiune intre interiorul si exteriorul
fuselajului, deci sarcini suplimentare mare, ceea ce ar necesita
constructii mai mribuste, mai rezistente si iar ajungem la reducerea
in continuare a sarcinii utile/comerciale.
Asa ca se defineste un optim, care sa asigure o presiune minima in
compartimentul presurizat necesara confortului si desfasurarii
nestingherite a activitatilor umane adecvate, dintre care cea mai
importanta si vitala este pilotarea avionului, dar care sa dea
incarcari suplimentare minime asupra structurii avionului.
De aceea, urcand in altitudine, presiune din compartimentul
presurizat scade, neavand voie sa depaseasca un anumit procent din
presiunea exterioara pentru a nu induce solicitari suplimentare, iar
cu cat creste altitudinea, acel procent este mai mic. Manualele de
exploatare ale avionului dau o diagrama care indica prsiunea maxima
(si minima) ce poate fi in cabina avionului. Exista sisteme automate
, care urmaresc atat presiunea maxima , cat si presiunea minima (ca
sa nu lesine pilotii si pasagerii) si in cazuri de depasire se
declanseaza alte sisteme de protectie.
Cu alte cuvinte, fiecare avion presurizat urcand in altitudine se
"umfla" si apoi coborand se "dezumfla". E vorba de o solicitare
ciclica, cu frecventa mai mare sau mai mica dupa cat sunt de lungi
distantele de zbor si dupa cat de frecvent schimba avionul
altitudinea semnificativ in timpul uni zbor.Acest lucru solicita
foarte mult structura avionului la oboseala.
Pentru presurizare se preleveaza aer de la o treapta mai inalta de
la compresor, care are avantajul ca este si cald, deci se asigura si
incalzirea cabinei.Si api sunt subsisteme, care controleaza
calitatea aerului introdus in cabina.
La reparatii si intretinere, in mare, se testeaza etanseitatea
cabinei introducand creain o anumita presiune, acre ne este permis
sa scada sub o valoate p mai repede decat rastimpul t. Se testeaza
de asemenea si supapa principala, care impiedica formarea de
suprapresiune, dar care nu este permis a se deschide necontrolat si
a se produce astfel depresurizarea.
Ce se poate intampla in caz de avarii la acest sistem?
Cu circa 10-15 ani in urma, un geam de la pilot inlocuit si remontat
cu suruburi inadecvate a fost "suflat" de suprapresiunea din cabina,
iar pilotul din dreptul lui a fost "expirat" de jetul de aer, avand
marea sansa ca in cabina se afla un steward, care cu o prezenta de
spirit adecvata l-a apucat pe pilot si s-a agatat de picioarele lui
impiedicand "expirarea" acestuia si a stat asa, pana cand celalalt
pilot a a coborat rapid si au aterizat de urgenta cu unul din piloti
iesit pe jumatate si atarnand pe botul avionului.
Pilotul ranit a scapat cu viata si chiar intreg, parca si-a
continuat si activitatea dupa refacere.
Acum cca 3 ani, un avion grecesc a avut o defectiune , parca supapa
de suprapresiune a fost lasata pe deschis in timpul unor probe,
urcand la altitudine, presiunea a scazut incet,oamenii au lesinat,
paraca intr-un tarziu s-a declansat si sistemul de protectie pt
depresurizare, adica automat au coborat mastile de oxigen, dar se
pare ca mult dupa ce toti pasagerii si echipajul erai in hipoxie
adanca. Cert este ca avionul era pe pilotul automat si si-a
continuat zborul, nu a mai raspuns la apeluri, nu si-a mai corectat
traiectoria. Au fost trimise doua avioane de vanatoare, ai caror
piloti observat cele descrise mai sus (confirmate apoi si de cele
gasite in ramasitele avionului) si au relata ca in cabina avionului,
ar fi vazut pe cineva activ. Unavion fantoma! terminand
combustibilul s-a prabusit si persoana, care s=a parut a fi activa
in cabina se pare ca era un elev pilot sau steward, care inca nu
lesinase si incerca sa faca ceva.
Ambele cazuri au fost prezentate in RO la Discovery sau NG in seria
Mari dezastre aeriene sau ceva asemanator.
Echipa, clasa a X-a, CNME, SM
<pre><b><font size=2 color="#000000" face="courier new,courier">
</b></font></pre></body></html>
Message 4
INDEX | Back to Main INDEX |
PREVIOUS | Skip to PREVIOUS Message |
NEXT | Skip to NEXT Message |
LIST | Reply to LIST Regarding this Message |
SENDER | Reply to SENDER Regarding this Message |
|
Subject: | =?us-ascii?Q?Re=3A =5BAviatia=2Ero=5D cifra octanica? |
Ceea ce spun mai jos sunt lucruri asa cum le-am inteles si nu lectii
ce doresc sa dau altora.
Rotaxurile astea de serie 9xx, motoare deja mai sofisticate, mai cu
staif, te imping(eau) spre 100 LL etc. Fata de motoarele din
seriile, 4xx, 5xx, nici nu mai pomenesc de 3xx sau 2xx, moatoare ca
de la masina de tuns iarba (nimic peiorativ).
Spre sfarsitul anilor 90 era tendinta sa te impinga spre AVGAS, ca
un astfel de motor sa arate cat se poate de "aviatie". Dupa anii '90
cand fabricantii nu prea mai vor sa fabrice cativa litri de benzina
de aviatie, pentru care trebuie sa opreasca instalatii, sa le curete
(ca sa ii poata spune "de aviatie") si sa fabrice cateva zile,
drept pt care iesea si scumpa, au inceput din nou sa permita
folosirea chiar a benzinei auto. Nu atat fabricantii, care de obicei
dau recomandari privind cifra octanica minima insotita de indicarea
standardului (acum ma uit la pagina de date tehnice a lui 912 s si
crie minRON 90 si min AKI 87, fiecare cu un asterisc care trimite la
nota: cu sau fara plumb sau AVGAS 100LL) si nu prea de vreun nume
comercial. Aici dealerii sau chiar si fabricantii, cand vor sa
"traduca" cifra octanica si standardul pe limba comericala cunoscuta
de consumator.
Mai degraba autoritaile aeronautice permit folosirea benzinei auto.
Evident ca vorbim aici de motoarele certificate. Asa se face ca in
Germania se permite folosirea benzinei auto la motoarele cehesti de
pe ZLIN-uri cu limitare de altitudine. Dar in Cehia au asteptat inca
vreo trei ani pana cand fabrica a emis un BS, care descrie in ce
conditii se poate face asta.
Fabricantii nu se inghesuie, pentru ca trebuie sa recertifice
motoarele sau sa isi asume o responsabilitate suplimentara si
problema lor este apoi faptul ca strictetea la benzina auto privind
contaminarea este mult mai redusa.
Trebuie sa avem in vedere in general doaa aspecte.
1/ unul mai general si anume ca una este abordarea in aviatia
civila, unde se face un optim intre criteriile comerciale si cele de
performanta, cu presiune mare spre a se favoriza criteriile
economice si mai auzim ca unii apoi si-au frant aripile.
2/altul circumscris exact motoarelor cu piston.Ele isi au zenitul in
perioada ce se intinde putin inainte de al 2leaRM si dupa veo 10
ani.
De atunci nu s-a mai facut nimic semnificativ.
Motoarele militare, au fost impinse la maximum, super benzine,
carburanti speciali s.a.
Motoarele civile au inceput cu benzina care se gasea pe piata, 78,
80. Si asa gasim inca in anii 70 si chiar 80 si Lycomingul,
Continentalul, Franklin, dar si motoarele cehesti si rusesti (cu
care ne-am intalnit in RO), dintre chiar ASz62 de pe AN2 (care e o
licenta Curtiss-Wright R1820).
Ca sa le creasca cifra octanica s-au bagat aditivi cu plumb si apare
AVGAS 100. Doar ca plumbul dauneaza si anume prin faptul ca se
maresc considerabil depunerile de plumb pe bujii, cand temperatura
nu e optima (iar plaja de temperaturi optime pt minimalizarea
depunerilor de plumb este foarte stransa, fara ca valorile in afara
acestei plaje sa fie nesatisfacatoare pentru mersul motorului.).
Cine doreste informatii mai detaliate sa citesca articolele
corespunzatoare din Lycoming Flyer.Cred ca se gasesc si pe net.
Asa ca utilizatorii de avioane cu piston au devenit ecologisti
inainte ca ecologistii sa fie concreti. Si de fapt au mers mana in
mana.
Asa ca am ajuns la AVGAS 100 LL.
Dupa 1989 cand in lagarul din care faceam parte patrund masiv
motoarele Lycoming si Continental, incep si fabricantii cehi
(oslovaci), motoarele M332, 137, 337 (ZLIN) si polonezi AJ-14RA
(Wilga), ASz62 (AN2) sa faca ceva si sa introduca in manualele de
exploatare si benzina AVGAS. Rusii chiar nu stiu daca au facut asa
ceva oficial.
Acum la motorul de AN2 (ASz62), fabricantul recomanda urmatoarele
benzine:
91/96, 100/130 acc. to D.Eng. RD2485 (Great Britain)
100, 100LL acc. to ASTM-D910-75 (USA)
100/130 acc. to MIL-G-5572-F (USA)
Avgas 91UL acc. to WT-06/OBR PR/PD/66
Polonezii se pare ca lucreaza la autorizarea folosirii benzinei
auto, dar parca odata cu introducerea injectiei asa ca v-a mai dura.
In Ro acum vreo doi ani a fost un accident prin Baragan cu un AN 2,
care parca nu s-a putut ridica destul de repede si a acrosat un
gard, echipajul de doi parca nu a avut nimic grav, dar avionul a ars
scrum.Cauza enuntata: folosirea benzinei auto.
Corectiile sunt binevenite intotdeauna. Discutam, mai aflam ceva
amanunte, noutati si uite-asa ne si mai documentam si tinem la zi cu
ultimele noutati, dintr-un domeniu deja vast....
Doar Hasdeu s-a apucat sa alcatuiasca de unul singur Etymologicum
magnum Romaniae si nu a trecut de litera B.
------------ P=C5=AFvodn=C3=AD zpr=C3=A1va ------------
Od: Radu Cioponea <radu_28@yahoo.com>
P=C5 edm=C4 t: Re: [Aviatia.ro] cifra octanica
Datum: 18.11.2010 22:56:30
---------------------------------------------
Ma tem ca si aici e necesara o corectie: Rotax e derivat dintr-un
motor auto si din start conceput sa functioneze cu benzina cu cifra
octanica mica. Eu in avionul meu pun benzina de la pompa de unde
alimentez si masina, teoretic as putea pune de 95 dar evident prefer
de 98 ca e mai curata si mai sigura. Rotax poate functiona f bine si
cu AVGAS, dar e proiectat pt benzina auto. Si cel putin in Europa
numai cine e fie disperat, fie nesanatos la buzunar foloseste AVGAS.
Plumbul ne e daunator noua, nu motoarelor. Cind a fost eliminat din
benzinele auto din motive ecologice a fost o problema majora sa fie
inlocuit pt ca ajuta la "gresarea" si protejarea supapelor din
motor. In aviatie inca se foloseste benzina cu plumb (mai ales in
US) si se studiaza din greu eliminarea lui, din aceleasi motive eco.
In fine, pun si eu o intrebare: An2 nu foloseste benzina de aviatie?
Eu eram convins ca da. Chiar sint curios, poate cineva confirma, va
rog? Merci.
R
--------------------------------------------------------------------
From: "releu3@seznam.cz" <releu3@seznam.cz>
To: aviatia@yahoogroups.com
Sent: Thu, 18 November, 2010 21:52:44
Subject: Re: [Aviatia.ro] cifra octanica
------------ P=C5=AFvodn=C3=AD zpr=C3=A1va ------------
Od: Echipa Multitouch <multitouchcnme@yahoo.com>
P=C5 edm=C4 t: [Aviatia.ro] cifra octanica
Datum: 18.11.2010 14:06:07
---------------------------------------------
Buna ziua,multumim pentru raspunsuri.Ne sunt utile. Continuam cu
intrebarile:
1. Cum se poate obtine combustibili pentru avioane, avand cifra
octanica apropiata de 100?
Dupa cate mai stiu, cifra octanica asa de ridicata se obtine prin
adaugarea de aditivi antidetonanti, dar nu bazati pe plumb, care
este daunator motoarelor. Insa trebuie avut in vedere, ca acest
combustibil la care vorbiti de cifra octanica 100 este benzina de
aviatie., care benzina este folosita la motoarele cu piston.
Avioanele, care mai folosesc motoare cu piston, sunt cele mici,
avioane sportive, de agrement, avioane agricole, scoli de pilotaj,
diferite lucrari aeriene ca fotografiere aeriana, din categoria asa
zisa aviatie generala, avioane sub 5700 kg (nu ma refer la avioanele
veterane).E vorba aici in general de motoarele americane
Continental, Lycoming, dar mai nou si cele austriece ROTAX.Alte
motoare cu piston folosesc chiar benzina cu cifra octanica mai mica,
vedeti motorul ASz62, un motor mare in stea de 9 cilindri, intalnit
in RO la avioanele AN2, biplanul acela mare ce il vedeti pe la
aerodromuri in RO (am niste informatii ca proiectul de baza a fost
un avion IAR, luat de sovietici odata cu fabrica IAR de la Brasov
dupa 1945). Trebuie avut in vedere, ca benzina de aviatie consumata
de aceasta categorie are o pondere minimala in consumul total de
combustili de aviatie. Ceea ce se urmareste in plus si foarte strict
la combustibilii de aviatie este de a nu fi contaminati cu apa, care
antrenata pe conducte, in difuzorul carburatoarelor, poate ingheta
sau produce cristale de gheata ce pot bloca duzele sau injectoarele,
daca nu uitam faptul ca avioanele cu astfel de motoare pot zbura si
la altitudini de pste 4000 de m.
2. Cum se presurizeaza interiorul avioanelor si cum se poate mentine
aceasta presiune?
Trebuie vazuta cabina pilotilor si a pasagerilor ca un compartiment
separat al avionului, adica nu tot avionul este presurizat.
Presurizarea nu se face pastrand presiune de la sol pana la 11000 m
de ex si asta din doua motive.
1/La 8000, 10000 m presiunea exterioara este mult scazuta si atunci
s-ar necesita instalatii foarte masive de pompare a aerului in
compartimentul presurizat ceea ce ar necesita motoare mult mai mari,
consumuri mai mari de combustibil si in consecinta reducerea
drastica a sarcinii utile/comerciale a avionului.
2/La altitudini mari ca mai sus, unde presiunea exterioara ar fi
redusa, daca s-ar incerca mentinerea presiunii de la sol, ar apare
diferinte mari de presiune intre interiorul si exteriorul
fuselajului, deci sarcini suplimentare mare, ceea ce ar necesita
constructii mai mribuste, mai rezistente si iar ajungem la reducerea
in continuare a sarcinii utile/comerciale.
Asa ca se defineste un optim, care sa asigure o presiune minima in
compartimentul presurizat necesara confortului si desfasurarii
nestingherite a activitatilor umane adecvate, dintre care cea mai
importanta si vitala este pilotarea avionului, dar care sa dea
incarcari suplimentare minime asupra structurii avionului.
De aceea, urcand in altitudine, presiune din compartimentul
presurizat scade, neavand voie sa depaseasca un anumit procent din
presiunea exterioara pentru a nu induce solicitari suplimentare, iar
cu cat creste altitudinea, acel procent este mai mic. Manualele de
exploatare ale avionului dau o diagrama care indica prsiunea maxima
(si minima) ce poate fi in cabina avionului. Exista sisteme automate
, care urmaresc atat presiunea maxima , cat si presiunea minima (ca
sa nu lesine pilotii si pasagerii) si in cazuri de depasire se
declanseaza alte sisteme de protectie.
Cu alte cuvinte, fiecare avion presurizat urcand in altitudine se
"umfla" si apoi coborand se "dezumfla". E vorba de o solicitare
ciclica, cu frecventa mai mare sau mai mica dupa cat sunt de lungi
distantele de zbor si dupa cat de frecvent schimba avionul
altitudinea semnificativ in timpul uni zbor.Acest lucru solicita
foarte mult structura avionului la oboseala.
Pentru presurizare se preleveaza aer de la o treapta mai inalta de
la compresor, care are avantajul ca este si cald, deci se asigura si
incalzirea cabinei.Si api sunt subsisteme, care controleaza
calitatea aerului introdus in cabina.
La reparatii si intretinere, in mare, se testeaza etanseitatea
cabinei introducand creain o anumita presiune, acre ne este permis
sa scada sub o valoate p mai repede decat rastimpul t. Se testeaza
de asemenea si supapa principala, care impiedica formarea de
suprapresiune, dar care nu este permis a se deschide necontrolat si
a se produce astfel depresurizarea.
Ce se poate intampla in caz de avarii la acest sistem?
Cu circa 10-15 ani in urma, un geam de la pilot inlocuit si remontat
cu suruburi inadecvate a fost "suflat" de suprapresiunea din cabina,
iar pilotul din dreptul lui a fost "expirat" de jetul de aer, avand
marea sansa ca in cabina se afla un steward, care cu o prezenta de
spirit adecvata l-a apucat pe pilot si s-a agatat de picioarele lui
impiedicand "expirarea" acestuia si a stat asa, pana cand celalalt
pilot a a coborat rapid si au aterizat de urgenta cu unul din piloti
iesit pe jumatate si atarnand pe botul avionului.
Pilotul ranit a scapat cu viata si chiar intreg, parca si-a
continuat si activitatea dupa refacere.
Acum cca 3 ani, un avion grecesc a avut o defectiune , parca supapa
de suprapresiune a fost lasata pe deschis in timpul unor probe,
urcand la altitudine, presiunea a scazut incet,oamenii au lesinat,
paraca intr-un tarziu s-a declansat si sistemul de protectie pt
depresurizare, adica automat au coborat mastile de oxigen, dar se
pare ca mult dupa ce toti pasagerii si echipajul erai in hipoxie
adanca. Cert este ca avionul era pe pilotul automat si si-a
continuat zborul, nu a mai raspuns la apeluri, nu si-a mai corectat
traiectoria. Au fost trimise doua avioane de vanatoare, ai caror
piloti observat cele descrise mai sus (confirmate apoi si de cele
gasite in ramasitele avionului) si au relata ca in cabina avionului,
ar fi vazut pe cineva activ. Unavion fantoma! terminand
combustibilul s-a prabusit si persoana, care s=a parut a fi activa
in cabina se pare ca era un elev pilot sau steward, care inca nu
lesinase si incerca sa faca ceva.
Ambele cazuri au fost prezentate in RO la Discovery sau NG in seria
Mari dezastre aeriene sau ceva asemanator.
Echipa, clasa a X-a, CNME, SM
<pre><b><font size=2 color="#000000" face="courier new,courier">
</b></font></pre></body></html>
Message 5
INDEX | Back to Main INDEX |
PREVIOUS | Skip to PREVIOUS Message |
NEXT | Skip to NEXT Message |
LIST | Reply to LIST Regarding this Message |
SENDER | Reply to SENDER Regarding this Message |
|
Subject: | =?us-ascii?Q?Re=3A =5BAviatia=2Ero=5D Touch=2Dand=2DGo |
cu FOX=2Dul?
Si cum se spune anormal?
------------ P=C5=AFvodn=C3=AD zpr=C3=A1va ------------
Od: dan-co <dan-co@xnet.ro>
P=C5 edm=C4 t: [Aviatia.ro] Touch-and-Go cu FOX-ul
Datum: 19.11.2010 17:54:27
---------------------------------------------
Servus iarasi ,
de data asta va puteti destinde cu cateva secvente de zbor in ritm
alert filmate azi la FLORENI (aterizari cu decolare , sau "touch-
and-go" cum se spune normal) :
http://www.youtube.com/watch?v=dJU-M1dBsoo
(http://www.youtube.com/watch?v=dJU-M1dBsoo)
Dan
<pre><b><font size=2 color="#000000" face="courier new,courier">
</b></font></pre></body></html>
Other Matronics Email List Services
These Email List Services are sponsored solely by Matronics and through the generous Contributions of its members.
-- Please support this service by making your Contribution today! --
|